Eine allgemeingültige Definition des Begriffs Logistikimmobilie gibt es nicht. Da die Immobilie von ihrer Nutzung innerhalb der Logistikkette abhängig ist, gibt es eine Vielzahl von Gestaltungsvarianten. Wenn man den Markt betrachtet, kann man aber von Immobilientypen sprechen, welche die Parameter der Logistikbranche erfüllen. So zeichnen sich Lagerhallen durch eingeschossige Bauweise mit großen Dachspannweiten aus, um eine möglichst stützenfreie Fläche zu erhalten. Die Gebäudehöhe liegt zwischen 8 und 14 m, die Fläche zwischen 15 000 bis 30 000 m2. Ein kleiner Büroflächenanteil sowie die Andienung über Rampen und ausreichend Rangierfläche sind Standard. Wird die Logistikimmobilie für die Sortierung und den Umschlag von Waren genutzt, sind kleinere Abmessungen und Höhen gängig. Das Hallenlayout wird durch den Materialfluss bestimmt. Werden an dem Standort Zusatzdienstleistungen angeboten, müssen sich die Größen funktionsgerecht verändern.

Allgemein gilt ja die Lage als das ausschlaggebende Kriterium für die Standortwahl. Welche anderen Faktoren müssen Logistikunternehmen darüber hinaus in ihr Kalkül einbeziehen?

Grundsätzlich muss man bei der Bewertung von Standorten makro- und mikroskopische Faktoren berücksichtigen. Dabei beziehen sich die makroskopischen Standortfaktoren auf den umgebenden Wirtschaftsraum. Auf dieser Ebene ist für Logistikunternehmen vor allem die Verkehrsanbindung über Autobahn, Schiene, See- beziehungsweise Binnenhafen und/ oder Flughafen sowie entsprechende Umschlageinrichtungen wichtig. Zudem sind die Verfügbarkeit von qualifizierten Arbeitskräften und das Lohnkostenniveau entscheidend. Steuerliche Vorteile sowie rechtliche und administrative Rahmenbedingungen spielen eine untergeordnete Rolle, können aber bei einem direkten Standortvergleich den letzten Ausschlag geben.

Und wie läuft diese detaillierte Suche ab? Was sind die relevanten mikroskopischen Faktoren?

Die Detailsuche läuft sehr individuell ab. Neben den eher allgemeinen Größen wie Grundstückspreis und Mietniveau sind vor allem Grundstücksgröße und Zuschnitt sowie das Vorhandensein von Expansionsflächen wichtige Faktoren. Den Stellenwert anderer Rahmenbedingungen gewichtet jedes Unternehmen unterschiedlich: Dazu gehören zum Beispiel eine staufreie, schnelle Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz, die Ausweisung eines uneingeschränkten 24-Stunden-Betriebs im Flächennutzungsplan oder die Möglichkeit, Fördergelder oder steuerliche Vergünstigungen in Anspruch zu nehmen. In Einzelfällen gibt es K.o.-Kriterien für eine Ansiedlung: Ein Beispiel dafür ist die Standortverlagerung des DHL-Luftfrachtdrehkreuzes nach Leipzig/Halle auf Grund eines drohenden Nachtflugverbots am Standort Brüssel-Zaventem.

Die unterschiedlichen Ansprüche an den Makro- und Mikro-Standort, Grundstück und Gebäudelayout sind der Grund, dass die Logistikanlagen bei Banken, Maklern und Investoren als Spezialimmobilie gehandelt wird. Wie wirkt sich das auf die Finanzierung aus?

Der größte Unterschied liegt in der Standardisierung der Bauformen. Während es für Büroimmobilien Normen für Größe und Ausstattung gibt und der Gebäudezuschnitt eine bedarfsgerechte Anpassung der vermieteten Fläche zulässt, variiert die Gestaltung der Logistikimmobilien stark. Aufgrund der hohen Investitionskosten können deren Amortisationszeiten zwischen 20 und 25 Jahren liegen. Mietverträge werden aber häufig nur über fünf Jahre abgeschlossen und Leasingverträge laufen meist zwischen 10 und 15 Jahren. Dadurch erhöht sich natürlich auch das Finanzierungsrisiko für den Eigentümer, da das Gebäude eventuell eine gewisse Zeit leer stehen könnte. Dieses Risiko wächst, je spezieller die Logistikimmobilie gestaltet ist.

Sie haben die Anbindung des Standortes an das überregionale Verkehrsnetz hervorgehoben. Nun entwickelt sich aber das Verkehrsaufkommen auf der Straße bedenklich. Bezieht die Logistikbranche auch die anderen Verkehrsträger verstärkt in die Planungen mit ein?

Der Lkw ist derzeit das Verkehrsmittel, das die hohen Ansprüche an die Logistik, also Geschwindigkeit, Flexibilität und Preis, am besten erfüllt. Zudem können Waren nur über die Straße wirtschaftlich in der Fläche verteilt werden. Daher siedeln sich Logistikunternehmen meist direkt oder in der Nähe von Autobahnzubringern an. Die Stauproblematik wird bei der Standortsuche berücksichtigt und hat in Verbindung mit anderen Faktoren wie Maut und Spritkosten bereim zu einem Umdenken geführt. Da sich der Schienengüterverkehrsmarkt auf Grund des wachsenden Angebots von privaten Leistungen positiv entwickelt, denken immer mehr Logistikunternehmen über einen Gütertransport per Bahn nach. ist der finanzielle Aufwand nicht unverhältnismäßig hoch, bereiten Verlader ihre Logistikzentren für einen Anschluss an das Bahnnetz vor. Damit halten sie sich Alternativen offen und verringern die Abhängigkeit von einem einzigen Verkehrsträger. Berücksichtigen die Planungen einen Gleisanschluss, fallen die Investitionen erheblich niedriger aus.

Wie sieht es mit der Alternative Binnenschiff aus?

Die deutschen Binnenhäfen haben sich zu Logistikzentren mit vielen positiven Standorteigenschaften entwickelt. Auch Unternehmen, die nicht das Binnenschiff einsetzen, siedeln sich zunehmend in Hafengebieten an, um von den Vorteilen zu profitieren. Dazu gehören die gute Verkehrsanbindung und die Infrastruktur, das breite logistische Dienstleistungsangebot, die Verfügbarkeit von Arbeitskräften und die Ausweisung des Areals als Sonderfläche.

Also wären die Häfen ideale Standorte. Welche Auswirkungen hat das?
Einige deutsche Häfen klagen bereits über fehlende Freiflächen für die Ansiedlung hafenaffiner Unternehmen. Lange Pachtverträge, wie sie an Hafenstandorten üblich sind, erschweren ein flexibles Flächenmanagement und somit ein schnelles Reagieren auf Veränderungen im Logistikmarkt. Zudem wirkt sich in vielen Hafenstädten das städtebauliche Konzepts "Wohnen am Fluss" negativ aus: Es treten vor allem Probleme hinsichtlich der Lärmemissionen und des 24-Stunden-Betriebs auf.

Der Logistikstandort Deutschland profitiert von der EU-Osterweiterung. Wie reagieren die Investoren?

Die Verschiebung des geografischen Mittelpunkts der EU nach Osten erhöht die Bedeutung Deutschlands als europäische Verkehrsdrehscheibe. Für viele Unternehmen ist das Land als Standort für ein europäisches Zentrallager oder Distributionszentrum attraktiver geworden. Inwieweit dies zu einer spürbaren Verschiebung von Belgien und den Niederlanden führt, lässt sich zurzeit aber noch nicht absehen - es bleibt abzuwarten, wie sich die Wirtschaft in den neuen EU-Ländern entwickelt. Aber es zeigt sich bereits, dass die Nachfrage nach größeren Gebäuden, die als Europa-Distributionsstandorte dienen sollen, zugenommen hat.

Jedes Logistikunternehmen ist auf der Suche nach dem idealen Standort. Können Sie eine Empfehlung geben?

Eine allgemein gültige Aussage gibt es nicht. Jedoch hat sich oft gezeigt, dass der Grundstückspreis von vielen Unternehmen bei der Standortentscheidung überbewertet wird. Sinnvoller ist es, das Augenmerk auf die Gesamtkosten der Netzstruktur sowie den Servicegrad zu richten. Betrachtet man die operativen Kosten eines Logistiknetzes, kann die einmalige Einsparung beim Kauf eines Grundstücks an einem logistisch ungünstigeren Standort durch höhere Transportkosten schnell aufgezehrt werden. Zudem kann ein schlechterer Servicegrad zu einem Verlust von Kunden und somit zu Gewinneinbußen führen. Generell empfehle ich daher, bei der Standortwahl die Gesamtauswirkungen auf das logistische Netz zu betrachten.

Herr Prof. Vastag, vielen Dank für das Gespräch.

Zur Person Prof. Dr. Alex Vastag

Der 45-Jährige studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften in Verbindung mit dem Zusatzstudiengang Logistik an der Universität Dortmund mit Abschluss zum Diplom-Logistik-Kaufmann. 1997 promovierte er zum Dr. rer. pol. an der Universität Dortmund und wurde 1999 zum Professor an der International School of Management (ISM) ernannt. Seit 1995 ist er Leiter der Verkehrslogistik am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund (IML).

Kontakt: vastag@iml.fraunhofer.de