Die Ladungssicherung im Gütertransport ist nach wie vor ein brisantes Thema. Rund 13 Prozent aller Unfälle mit Lkw-Beteiligung gehen nach Schätzungen des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) auf mangelhaft gesicherte Ladung zurück. Die dabei entstehenden Schäden werden auf rund 220 Mio. EUR pro Jahr beziffert. Hinzu kommen Transportschäden in Höhe von rund 50 Mio. EUR. Nicht eingerechnet sind die volkswirtschaftlichen Schäden durch die entstandenen Staus. Über den derzeitigen Stand der Ladungssicherung sprach DVZ-Mitarbeiter Armin Hille mit Alfred Lampen, Polizeihauptkommissar bei der Autobahnpolizei Oldenburg.

DVZ 18.03.2004

DVZ: Herr Lampen, wie steht es um die Ladungssicherung in Deutschland?

Lampen: Es gibt noch viel zu tun, denn es fahren immer noch viele Fahrzeuge mit völlig ungesicherter Ladung über unsere Straßen. Vielen Verantwortlichen ist nicht bewusst, dass sie für die Ladungssicherung zuständig sind; besonders bei den Verladern herrscht hier oft noch Unwissenheit. Nur wenn alle für die Ladungssicherung Verantwortlichen wie Verlader, Fahrzeugführer, Fahrzeughalter, Absender und Frachtführer ihrer Verantwortung gerecht werden, wird sich tatsächlich etwas ändern. Es zeichnen sich jedoch in einigen Bereichen auch deutliche Fortschritte ab.

DVZ: Welche Bereiche sind das?

Lampen: Fortschritte in der Ladungssicherung gibt es bei Gütern, für deren Transport konkrete Verlade- und Sicherungsanweisungen ausgearbeitet wurden. Diese Anweisungen basieren auf der Richtlinie VDI 2700 und ihren Folgeblättern, die sich mit speziellen Ladegütern wie zum Beispiel Pkw-Transporten, Getränken, Betondecken oder Papierrollen befassen. Aber auch der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat ein Praxishandbuch zur Ladungssicherung erarbeitet, das unter anderem konkrete Verladeanweisungen für Guss- und Steinzeugrohre, Bleche, Profil- und Stabstahl, Langholz und palettierte Ladeeinheiten enthält. Zusätzlich gibt es noch Verladeanweisungen, die sich einzelne Unternehmen durch Prüfinstitute und Sachverständige ausarbeiten lassen, beispielsweise die DCE-Richtlinie 9.5 von DaimlerChrysler.

DVZ: Wo bestehen noch Defizite?

Lampen: Große Defizite gibt es in fast allen anderen Bereichen, vom Stückgutbis zum Schwertransport, besonders aber bei Kleintransportem. Bei Stückguttransporten kann wegen der Vielzahl der unterschiedlichen Güter die Ladung nur durch den Fahrzeugaufbau gesichert werden. Entsprechend stabil müssen die Aufbauten sein. Beim Schwertransport ist hingegen eine schwere Ladung, also eine große Masse abzusichern. Das erfordert eine Ladungssicherung, die jedoch die Vorstellungskraft vieler Anwender in der Praxis oft übersteigt, mit der Folge, dass die Ladung häufig nur unzureichend gesichert ist. Im Mittelpunkt der Betrachtung steht das Transportfahrzeug, denn es muss die Ladung nicht nur tragen, sondern sie auch halten. Dazu ist eine Vielzahl hoch belastbarer Zurrpunkte erforderlich, in die man Zurrketten einhängen kann. Eine oft unterschätzte Risikogruppe sind schließlich die Kleintransporter. Die meisten dieser Fahrzeuge verfügen nicht über Sicherungsmöglichkeiten und sind für den Gütertransport ungeeignet.

DVZ: Was muss bei der Ladungssicherung unbedingt beachtet werden?

Lampen: Abzusichern sind die beim "normalen Transport", zum Beispiel beim Anfahren, in Kurven oder beim Bremsen, wirkenden fahrdynamischen Kräfte. Dazu muss man wissen, dass unter einem normalem Transport auch Vollbremsungen, Ausweichmanöver und schlechte Wegstrecken zu verstehen sind. Nach der Richtlinie VDI 2700 muss jede Ladung, unabhängig ob im Kleintransporter, Lkw, Sattelzug oder Schwertransport, gesichert werden. Unterschiede gibt es hier nicht.

DVZ: Wie wird das in der Praxis umgesetzt?

Lampen: Eine ausreichende Ladungssicherung ergibt sich aus der Ergänzung von Reibungskraft und Sicherungskraft. Die Summe dieser Kräfte muss in Fahrtrichtung mindestens 80 Prozent, zu den Seiten und nach hinten mindestens 50 Prozent der Gewichtskraft der Ladung erreichen. Der entscheidende Faktor für die Größe der Reibungskraft ist der Gleit-Reibbeiwert. Die Bestimmung dieses Wertes ist schwierig und sollte nur auf streng wissenschaftlicher Basis durchgeführt werden. Es gibt mittlerweile allerdings eine Vielzahl von Tabellen, die Gleit-Reibbeiwerte vieler Materialpaarungen enthalten.

DVZ: Können Sie eine Beispielrechnung zur Ladungssicherung aufzeigen?

Lampen: Beträgt der Gleit-Reibbeiwert zum Beispiel 0,3, entspricht das 30 Prozent Ladungssicherung durch Reibungskraft. Jetzt muss nur noch die Differenz zu den geforderten 80 Prozent nach vom beziehungsweise zu den geforderten 50 Prozent zu den Seiten und nach hinten errechnet werden, und man erhält die noch erforderliche Sicherungskraft. Wie diese Sicherungskraft aufgebracht wird, ist nicht vorgeschrieben. Sie kann zum Beispiel durch eine formschlüssige Verladung in einem ausreichend stabilen Fahrzeugaufbau oder durch Zurrmittel beziehungsweise Hilfsmittel erreicht werden.

DVZ: Das hört sich schwierig an; haben Sie ein paar einfache Tipps?

Lampen: Es ist immer empfehlenswert, die Reibung zu erhöhen. Rutschhemmende Materialien leisten dabei ausgezeichnete Dienste. Zusätzlich sollte man eine formschlüssige Beladung anstreben. Ist das nicht möglich, bietet sich eine Direktzurrung zum Beispiel eine Kopfchlinge an. Das Niederzurren ist in der Regel die schlechteste Sicherungsart.

DVZ: Was sollte man beachten, wenn man die Ladungssicherung gründlich erlernen will?

Lampen: Ladungssicherung lernt man nicht in ein paar Stunden. Eine fundierte Ausbildung braucht Zeit. Der VDI hat die Richtlinie 2700a, "Ausbildungsnachweis Ladungssicherung" erarbeitet. Auf dieser Basis werden Seminare angeboten, die einen Zeitraum von mindestens 16 Unterrichtseinheiten umfassen und dabei in Theorie und Praxis auf alle relevanten Themenbereiche eingehen. Wenn ein Seminar von einem seriösen Anbieter organisiert und vielleicht sogar noch von einem DVR-zertifizierten Moderator für Ladungssicherung durchgeführt wird, ist die Basis gelegt. Kursgebühren zahlen sich schnell aus.

DVZ: Herr Lampen, vielen Dank für das Gespräch.