Herr Aden, erläutern Sie bitte kurz die Umschlagsentwicklung der deutschen Seehäfen in den letzten fünf Jahren!

Die deutschen Seehäfen haben 2007 insgesamt rund 320 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen und damit etwa sechs Prozent mehr als im Jahr zuvor. 2002 lag der Gesamtumschlag bei 242 Millionen Tonnen. Das heißt, in fünf Jahren stieg das Güteraufkommen um fast ein Drittel. Seit 2002 Besonders wachstumsstark ist der Containerverkehr in den beiden deutschen Containerhäfen Bremerhaven und Hamburg. Sie kamen 2007 zusammen auf fast 15 Millionen Standardcontainer (TEU). Das entsprach einem Zuwachs von etwa 11 Prozent.

Auf welchem Rang stehen die deutschen Seehäfen im internationalen Vergleich?

Deutschland ist Exportweltmeister und mit 82 Millionen Einwohnern auch einer der größten Kunden des Weltmarktes. Unsere Integration in die Globalisierung ist sehr stark ausgeprägt. Im interkontinentalen Handel laufen etwa 99 Prozent der Güter über die Seewege. Davon profitieren vor allem die Containerterminals in den beiden großen Nordseehäfen. Sie gehören zu den 20 größten Containerhäfen der Welt. Unsere Ostseehäfen haben ihre Stärken bei den Fährverkehren und als Spezialisten für bestimmte Güterarten. Sie profitieren vom anhaltenden Wirtschaftswachstum der Ostseeanrainer. Die größten Containerhäfen der Welt liegen in Asien. Singapur, Hongkong und Shanghai belegen die vorderen Plätze. Unter dem Aspekt Hafenwettbewerb aber ist die regionale Entwicklung von Interesse. In der so genannten Hamburg-Antwerp-Range zeigt sich, das Bremerhaven und Hamburg im Containerverkehr seit einigen Jahren Marktanteile hinzugewinnen und gegenwärtig etwa dasselbe Containervolumen haben wie Rotterdam und Antwerpen.

Die Verkehrsinfrastruktur ist für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seehäfen entscheidend. Welche Maßnahmen bezüglich seewärtige Zufahrten und Hinterlandanbindungen haben hierbei in den nächsten Jahren Priorität?

Die Fahrrinnen in der Elbe und in der Außenweser müssen dringend dem Bedarf der großen Containerschiffe angepasst werden. Zudem muss der geplante Ausbau der Mittelweser einschließlich der Schleusen zügig realisiert werden. Auch im Elbe-Lübeck-Kanal brauchen wir größere Schleusen. Weiterhin ist der Ausbau der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals erforderlich, damit der Kanal nicht zum Engpass zwischen Nord- und Ostsee wird. Aber auch die seewärtigen Zufahrten zu den Häfen Emden und Wismar müssen ausgebaut werden. Zu den wichtigen Schienenprojekten gehören die Y-Trasse, die Elektrifizierung der Strecke Hamburg - Lübeck, der Ausbau der Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven für den künftigen JadeWeserPort und der dreigleisige Ausbau der Strecke Stelle - Lüneburg. Weiterhin brauchen wir den Ausbau der Bahnstrecke Rostock - Berlin und Berlin - Pasewalk - Stralsund. Zu den wichtigen Bundesfernstraßenprojekten gehören der sechsstreifige Ausbau der A 1 und A 7, der Weiterbau der A 281mit dem Wesertunnel in Bremen sowie der Neubau der A 26 von Stade (A 20) nach Hamburg (A 7). Außerdem brauchen wir den Weiterbau der A 20 von Lübeck (A 1) nach Stade (A 26) einschließlich der Elbquerung sowie den Neubau der Strecke A 29 Lüneburg - Wolfsburg. Für die weitere Entwicklung im Nordwesten sind die Küstenautobahn A 22 und die Hafenquerspange in Hamburg erforderlich.

Beschreiben Sie bitte die Zusammenarbeit der ZDS mit anderen internationalen Organisationen der Verkehrswirtschaft und stellen Sie bitte einen möglichen Netzwerkcharakter heraus!

Auf nationaler Ebene ist es wichtig, die Strategie für die see- und landseitige Anbindung der Häfen auf der Grundlage der Gemeinsamen Seehafenplattform des Bundes gemeinsam mit dem Bundesverkehrsminister weiterzuentwickeln. Hier ist der ZDS ständig aktiv eingebunden. Weiterhin werden die Interessen der deutschen Seehäfen durch einen Sitz im Präsidium des Deutschen Verkehrsforums in Berlin vertreten. Innerhalb der EU arbeiten wir permanent eng mit den entsprechenden europäischen Organisationen der Seehäfen, der Hafenbehörden, der Binnenhäfen und der Verlader zusammen. Darüber hinaus gibt es gute persönliche Kontakte zur EU-Kommission und zum EU-Parlament.

Welche Hürden müssen die deutschen Seehäfen hinsichtlich logistischer und wirtschaftlicher Anforderungen bewältigen, um weiterhin im internationalen Vergleich mit an erster Stelle stehen zu können?

Neben dem dringenden Ausbau der Seehafenanbindungen kommt es darauf an, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur optimal zu nutzen. Durch Innovationen soll die Leistungsfähigkeit der Supra- und Infrastruktur optimiert werden. Wir wollen in konzertierter Aktion die Technologien im Hafen- und Terminalbereich sowie im Hinterlandverkehr ausbauen und damit die Hafenlogistik stärken. Der Bundeswirtschaftsminister hat dafür das neue Technologieprogramm "Innovative Seehafentechnologien II" (ISETEC II) aufgelegt. Die Fördermittel zur Unterstützung belaufen sich auf 30 Millionen Euro. ISETEC II läuft von 2008 bis 2011. Die Steigerung der Effizienz in den Häfen verlangt auch eine entsprechende Qualifizierung der wachsenden Belegschaften. Deshalb werden die Mitgliedsunternehmen bis 2012 insgesamt 2.800 Langzeitarbeitslose in den Arbeitsmarkt zu integrieren. Der Bund wird mit der Qualifizierungsoffensive "Seehafenlogistik" die finanziellen Mittel bereitstellen, um neue sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze zu schaffen. Nicht zuletzt müssen die Terminalbetreiber in den Ausbau der Kapazitäten investieren. Bei den Mitgliedern des ZDS summieren sich die erforderlichen Investitionen bis 2012 auf 3,2 Milliarden Euro.

Herr Aden, wir danken Ihnen für das Gespräch.

Dieses Interview führte Visavis-Redakteurin Ellen Drechsler,
VISAVIS Verlagsgesellschaft für Wirtschaftskommunikation
Partner der Wirtschaft

Seitenaufrufe: 799